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El Velocimetro

2005-11-02T07:29:00.000-08:00

El velocímetro es un manómetro diferencial. Mide la diferencia entre la presión del aire que entra al tubo de Pitot y el aire estático y relativamente no turbulento que rodea al avión. Una aguja presenta esta diferencia como velocidad aerodinámica.Los aviones modernos tienen velocímetros que muestran la velocidad aerodinámica indicada calibrada en nudos. Los aviones más antiguos suelen tener marcas que reflejan la velocidad aerodinámica calibrada en millas terrestres por hora.

Funcionamiento:
El velocímetro es el único instrumento conectado simultáneamente al tubo de Pitot y al sistema estático. El aire del sistema estático llena la caja del velocímetro y ejerce una presión "básica" contra un diafragma expandible. El aire dinámico que entra al tubo de Pitot a medida que el avión se desplaza llena el diafragma, que se expande al incrementarse la presión dinámica y la velocidad del aire. Una aguja conectada al diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la aguja en la superficie del instrumento indica la velocidad aerodinámica.
Marcas del velocímetro
Los velocímetros de los aviones ligeros están codificados con colores para destacar las limitaciones de velocidad aerodinámica más importantes.

Vs1
Arco verde: Régimen normal. El arco verde muestra el régimen de operación normal del avión. La velocidad indicada en la parte inferior del arco verde, abreviada como Vs1, es la velocidad de entrada en pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje plegados, la potencia al ralentí y el avión con el peso bruto máximo. La parte superior del arco verde muestra el límite superior del intervalo normal de operación, es decir, la velocidad de crucero estructural máxima, abreviada como Vno.

Vno
Arco amarillo: Régimen de precaución. El arco amarillo representa el régimen de precaución, las velocidades adecuadas sólo en aire sin turbulencias. La parte superior del arco amarillo coincide con la Vne, la velocidad que el avión nunca debe superar.

Vfe
Arco blanco: Régimen operativo de flaps. El arco blanco muestra el régimen de velocidades dentro del cual es seguro extender plenamente los flaps. El límite superior del arco blanco se denomina Vfe, o velocidad máxima con flaps extendidos. Si se extienden los flaps a velocidades mayores, las alas pueden sufrir daños estructurales.

Vs0
El límite inferior del arco blanco, abreviado como Vs0, es la velocidad de entrada en pérdida con peso bruto máximo, con los flaps y el tren en posición de aterrizaje.
Velocidades aerodinámicas importantes:

Existen varias velocidades importantes que no se indican en el velocímetro de un avión ligero típico. Los pilotos deben memorizar estas velocidades, que aparecen en una lista del manual del avión. Vne
Es la velocidad que no debe excederse. Exceder de esta velocidad incluso en aire sin turbulencias puede sobrefatigar la estructura del avión.

Va
Es la velocidad de maniobra, la velocidad máxima a la que movimientos abruptos de los mandos o turbulencias severas inducirán una entrada en pérdida sin dañar la estructura del avión. Es la velocidad que debe utilizarse para volar en aire con turbulencias.

Vx
Es la velocidad de ángulo óptimo de ascenso; la velocidad a la que se debe volar para ganar la máxima altitud por unidad de distancia con respecto a tierra. Utilice la Vx para sobrevolar obstáculos inmediatamente después de despegar.

Vy
Es la velocidad óptima de ascenso; la velocidad a la que se debe volar para alcanzar la mayor altitud por unidad de tiempo. se utiliza Vy para ganar altura rápidamente después de superar un obstáculo. Vlo
Es la velocidad operativa máxima para subir o bajar el tren de aterrizaje. Vle
Es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

Vfe
Es la velocidad máxima con los flaps extendidos. Otras marcas de velocidad aerodinámica.
Los aviones multimotor (a excepción de los aviones grandes) tienen dos marcas de velocidad aerodinámica adicionales.

Vmc
Una línea roja cerca del límite inferior del régimen de velocidad aerodinámica indica la velocidad mínima de control, Vmc. Se trata de la velocidad más baja a la que el avión es controlable con un motor no operativo y el otro funcionando a plena potencia.

Vyse
Una línea azul en el velocímetro marca la mejor velocidad de ascenso óptima (Vyse) de los aparatos monomotor. Indica la velocidad de ascenso óptima cuando uno de los motores no está funcionando.Velocidades "bug"Los velocímetros de los aviones grandes no indican estas velocidades, ya que varían considerablemente según el peso del avión, los ajustes de potencia y otros factores. Los pilotos las calculan antes de cada despegue y utilizan marcadores en el velocímetro, denominados "bugs", como recordatorios de estas velocidades en las condiciones existentes

ULTIMAS TENDENCIAS

2005-08-27T09:28:00.000-07:00

En la actualidad la mayoría de los embragues que se montan en automóviles son de diafragma, aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los embragues de muelles.
En vehículos de gran cilindrada o maquinaria de obras públicas se pueden montar embragues hidráulicos.
En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante que recubre el disco del embrague. Normalmente éste está recubierto por una guarnición orgánica antideslizante que asegura la perfecta fijación al volante de inercia. Sin embargo estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas.En la actualidad se está trabajando en recubrimientos de pastillas cerámicas, que presentan un coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas de funcionamiento; sin olvidar que su duración puede multiplicar hasta por cuatro la de los forros orgánicos. Por desgracia su precio también es bastante más elevado.
También vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:
EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE

En el embrague con ajuste automático del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el decreciente espesor de los forros.
Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.
Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.
La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza de sujeción del diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal permanecerá en el mismo lugar al desembragar.
Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desvía en dirección al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formará un espacio libre, el cual será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.
EMBRAGUE AUTOMATIZADO
Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar.
Facilitación de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehículo "se deslice suavemente" con la marcha metida, a pesar de que no se ha pisado el pedal del acelerador, similar al cambio automático. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica considerablemente la maniobra, ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo el momento de deslizamiento, con un pequeño retardo de tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso.
Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el embrague.
Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el que se evitan los tirones (efecto Bonanza).

BIBLIOGRAFIA

ÁREA DE INGENIERÍA E INFR. DE LOS TRANSPORTES

EL EMBRAGUE

DOCUMENTOS TECNICOS

EMBRAGUES Y MÁS

EL MUNDO DEL AUTOMOVIL.

EL EMBRAGUE MONODISCO EN SECO

TAXI ESPAÑA.
EL EMBRAGUE ASPECTOS IMPORTANTES

http://www.geocities.com/sadocar2/embrague.html

http://www.taxihispano.com/taxiesp/taxihome.htm

http://www.taxihispano.com/taxiesp/de/d00004/a00007.htm

EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.

2005-08-27T09:25:00.000-07:00

Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje primario y volante de inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades y aceite del motor, y este retén puede estar en malas condiciones.
Está mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal).
Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y tocan los remaches, que son metálicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.
PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL ESTADO

La marcha atrás suele rascar.Dureza del pedalDureza al seleccionar las velocidades.

EMBRAGUES HIDRAULICOS

2005-08-27T09:23:00.000-07:00

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios.
Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de modo que nunca lleguen a tocarse.
En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequeña que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.
Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la turbina.
A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo que está en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

EMBRAGUES DE FRICCION

2005-08-27T09:21:00.000-07:00

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.
MECANISMO DE EMBRAGUE
Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.
DISCO DE EMBRAGUE
Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.
Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito.
Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y pueda volver a su posición inicial).
El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.
PLATO DE PRESIÓN
El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van montados los elementos de presión que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.
También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.
CARCASA
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).
COJINETE DE EMBRAGUE
Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada ésta por diferentes formas que veremos más adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.
MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos sobre el volante motor. Debido a que el eje primario está colocado en la caja de velocidades (que hay que separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de embrague con el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el mencionado estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Para efectuar esta operación necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es igual al diámetro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no está practicado, entonces el centrado del disco se efectúa con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá siendo el del interior del disco de embrague, y el otro diámetro, será el mismo que el diámetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira.
MUELLES O DIAFRAGMA
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos.
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.
El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más sencillo de construir.
EMBRAGUE DE MUELLES
Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo, la carcasa.
El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del embrague, que es uno de los elementos más importantes del embrague, a través de él se va a transmitir el movimiento, es además el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión de par.
El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura una perfecta unión.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el movimiento.
Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.
Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.
La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.
Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es más que un muelle y se comporta de la misma manera.
Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.
Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.
Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición prácticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que hará será empujar al disco del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.
Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta operación recibe el nombre de desembragado.

EVOLUCION DE LOS MATERIALES

2005-08-27T09:15:00.000-07:00

El cuero, que constituyó durante muchos años el material de rozamiento más empleado, tenía el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante.
Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que había sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton.
El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa británica Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostró su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco.
Pero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio hasta pasados treinta años debido a la aparición de una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que el contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta además que si se utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unión se producía a golpes.
Para evitar este inconveniente se construyó el disco de acero armónico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera que constituía una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.
Sin embargo esta solución no fue suficiente para solucionar todos los problemas de funcionamiento y hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.

EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

2005-08-27T09:13:00.000-07:00

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:
SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDALDentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable. Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.
MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE
El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.
Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los vehículos.

MISION DEL EMBRAGUE

2005-08-27T09:09:00.000-07:00

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados de motor térmico, ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.
En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser progresivo, para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehículo, desde una posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.
El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles; esta separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como si están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: de fricción, basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidráulicos, son los que utilizan como elemento de unión el aceite y son utilizados generalmente por los vehículos dotados de cambios de velocidades automáticos, y electromagnéticos, son los menos utilizados, y están basados en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos.
Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague, veremos más detenidamente los embragues de fricción, debido a que actualmente son los más frecuentemente instalados dentro de la industria del automóvil, tanto en primer equipo como en reposición.

1.- Misión del embrague
2.- El accionamiento del embrague
3.- Evolución de los materiales
4.- Embragues de fricción
5.- Embragues hidráulicos
6.- Averías comunes
7.- Últimas tendencias

Freno de Disco

2005-06-30T06:48:00.000-07:00

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.

Freno de tambor

2005-06-30T06:45:00.000-07:00

Consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros.
- conocimientos basicos

Frenos

2005-06-29T18:48:00.000-07:00

- La función de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehiculo.
Los elementos principales clásicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su mando.

ELEMENTO FRENANTE
- El elemento frenante esta constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas.
La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares, forradas exteriormente por un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que sé <> firmemente al tambor y no se deslicen sobre él.
Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. Los otros extremos van libres, pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas, manteniéndose juntas por un resorte aplicado en sus superficies interiores.
La parte móvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras, y fijo al disco de la rueda por la otra.
En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. El tambor tapa la parte fija del elemento frenante de forma que su superficie cilíndrica y la de las zapatas queden concéntricas y muy aproximadas, pero sin llegar a tocarse.
Cuando el frenado se efectúa expansionando (abriendo) las zapatas del freno, que así oprimen al tambor, recibe el nombre de frenado por expansión.
El tipo de freno mas corriente (mas usado) es el freno de expansión, siendo su fundamento el que unas zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y, por tanto, produciéndose o no el frenado del vehiculo.
El mando del elemento frenante puede ser: mecánico, hidráulico o por aire comprimido.

CONDICIONES DE LOS FRENOS
- Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema son:
- No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos paran las ruedas, pero quien detiene él vehiculo son los neumáticos
- Deben ser de acción progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. Una frenada brusca puede ser causa de derrape con perdía del control de la dirección.
- La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo contrario la dirección tirara hacia la de mas frenada. Dado que al frenar, por inercia, el peso del vehiculo se carga sobre las ruedas delanteras, su intensidad de frenada será algo mayor que en las rueda traseras.
- Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno.
Los sistemas de frenado existentes son: mecánico (poco empleado), hidráulico, de aire comprimido y eléctricos.

FRENO MECANICO
- El frenado que produce la separación de las zapatas por medios mecánicos, o sea, cuyo movimiento es <> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecánico.
La acción mecánica de separación de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos libres de las mismas, sobre la que se apoyan.
Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posición horizontal, que es cuando se consigue el máximo efecto de la frenada.
La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla.

FRENO HIDRAULICO
- Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles.
El freno hidráulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las partes más importantes son pues: deposito de liquido, bomba de émbolos y cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del liquido y zapatas, recuperándose la situación inicial.
Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá mas recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él liquido de frenos.
La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que él liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.

FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
Para los grandes vehículos el mando hidráulico o mecánico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación, inconveniente que se resuelve con la utilización del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado.
Su constitución es un compresor movido por el motor del vehículo que aspira el aire, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos (o calderines) donde queda almacenado a presión. Una válvula reguladora ( distribuidora) de presión, permite la salida de aire al exterior cuando la presión sobrepase los cinco kilogramos.
Los depósitos van unidos, por una tubería, a una válvula de corredera movida por el pedal, de cuya válvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistón unido a la leva que separa las zapatas. Un primer manómetro (antes de la válvula) indica la presión del aire en los depósitos y otro después, da la presión de trabajo en las tuberías y cilindros de freno.
Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la válvula, poniendo en comunicación las canalizaciones del depósito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presión haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, produciéndose la frenada. Al cesar la acción sobre el pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperándose la posición inicial. Este sistema se caracteriza por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento ( es como un servo-freno) y de fácil aplicación en los remolques.

FRENO ELECTRICO
Es, a igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que sólo funciona con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de fricción, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo.
Se intercala en la transmisión, sujeto al chasis, empleando en vehículos pesados como tercer freno auxiliar, teniendo por misión mantener las revoluciones en la transmisión a un régimen determinado.
Funciona por corriente eléctrica suministrada por la batería, siendo más eficaz a mayor número de revoluciones de la transmisión. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto se produce por la reacción de las corrientes inducidas sobre el elemento móvil de un campo magnético inductor.

SERVO-FRENOS
Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehículos ( gran tonelaje) se usan los servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido, eléctricos y de vacío.

- HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo. Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes.
- AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre e pedal del freno.
- ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. Más usado es el “ ralentizador “ eléctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos.
- DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión ( aire comprimido), sino una depresión ( vacío). En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos, cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor diámetro) actúa, sobre su pistón, el vacío de la admisión o la presión atmosférica.
Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión ( como sino existiera el servo). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior ( presión atmosférica), a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara, produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse, empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor.
Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro, restableciéndose el equilibrio.
FRENOS EN LOS REMOLQUES
El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehículo tractor y dejar de hacerlo momentos después. El freno del remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire comprimido.
- AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques ( usado en remolques pequeños) son independientes el freno del vehículo tractor y del remolque. En la acción del freno del remolque no interviene el conductor sino la barra de tracción del remolque. Si se frena el vehículo tractor al circular, el remolque tiende a conservar la misma velocidad aproximándose al tractor, momento en que la barra de tracción actúa. Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de él, la barra de tracción deja de actuar sobre la acción del freno quedando libres las ruedas.
- DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehículos tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depósitos de aire comprimido del vehículo tractor se deriva una conducción con válvula a otro depósito del remolque donde se almacena el aire a presión y se distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal
del freno del tractor.
FRENOS DE DISCO
En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema hidráulico. Lo que varía es el elemento frenante, constituido por un disco solidario a la rueda del vehículo y unas zapatas ( en forma de pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene cilindros de empuje independientes, desplazándose sus émbolos por la presión del líquido que reciben a través de una bomba, momento en que actúan sobre las zapatas comprimiéndolas contra el disco produciéndose la frenada de las ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. Sus principales características son:
- Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado.
- Se consigue una frenada más potente.
- Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial.
- A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato.
MANTENIMIENTO
Como el freno de disco tiene un ajuste automático no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por el mayor recorrido del pedal, sino por el descenso del nivel del líquido de frenos. En cada inspección es necesario revisar el nivel del líquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de dos milímetros o se hayan desgastado irregularmente, debiendo realizarse siempre en ambas monturas del eje, para evitar comportamiento irregulares en el frenado. Hay que proceder a la evacuación del aire cuando las circunstancias lo exijan.
FRENO DE MANO
La misión del freno de mano es la de que un vehiculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehiculo.
Su constitución es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede fijarse sobre un sector dentado por medio de un trinquete. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno.
Si el sistema de frenado del vehiculo es hidráulico, una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno de estacionamiento (de mano).
Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Al quedar fija la palanca en el sector dentado, la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor manteniéndose la frenada.
Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la acción de la frenada.
La acción del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisión, pero como resulta ser muy potente, al utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las juntas universales, palieres y engranajes, de ahí que no este en uso.
El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisión o a la salida de la caja de cambios, actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehiculo.
EFICACIA DE LOS FRENOS
La máxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al peso del vehiculo. No obstante, los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.
La distancia de parada en condiciones optimas (buenas cubiertas sobre piso de hormigón o asfalto rugoso o secos) es: (distancia de parada. V= velocidad).
La fuerza necesaria para contener él vehiculo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad, cuadruple fuerza; a triple, nueve veces más.
La mejor acción de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todavía en línea recta. En el caso de ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de roce, si se frena insistentemente.
AVERIAS
Si los frenos actúan débilmente, puede ser:
Aire en las canalizaciones (en los hidráulicos), (purgado).
Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor).
Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar).
Falta de liquido (en los hidráulicos) , (rellenar).
Frenos engrasados (tambores o forros) , (limpiar).
Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:
No hay holgura entre zapatas y tambor.
Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras).
Él liquido no regresa (en los hidráulicos).
Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:
Mal ajuste.
Tambores abollados, rotos o deformados.
Cuerpo extraño entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.
Zapatas rotas o forros sueltos.
Palier torcido.
Si al frenar él vehiculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse inmediatamente, y puede deberse a:
Tambor opuesto engrasado.
Reglaje desigual en ambos frenos.
Zapatas o tambor averiados en un freno.
Plato o soporte flojo.
Tubería obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidráulicos).
Si los frenos chirrían, puede ser:
Forros mojado, desgastados o flojos.
Zapatas descentradas, sueltas o torcidas.
Separadores de zapatas flojos.

En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras, debiendo emplear alcohol para limpiar las partes del freno.
Él liquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe cambiar anualmente por el apropiado.

Sistema de frenado

2005-06-29T18:28:00.000-07:00

El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través de un fluido que amplia la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mínimo esfuerzo posible.
Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas.

El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidráulico).
2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del sist.principal (funcionamiento mecánico).

Componentes del sistema de frenado
Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo.
Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen líquido hidráulico con la correspondiente presión.
Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).
Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO
· Mayor refrigeración.
· Montaje y funcionamiento sencillo.
· Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.
· Mayor eficacia (mayor superficie)
· Refrigeración escasa.
. Sistema más complejo.

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la frenada.
Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:
- Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.
-Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda.
- Sistema de ajuste automático.
- Actuador hidráulico.
- Muelles de recuperación de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las traseras. Se compone de:
-Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
- Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o actuador hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija. (mas)

Asistencias al freno(servofreno):
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión (mot.gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel).
La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada directamente con el exterior.

Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:
Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a deslizarse hacia delante:
Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de regulación sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la masa del vehículo.

Freno de mano o de estacionamiento:
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

Purgado de un circuito de frenos:
Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación del circuito. Dicha operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente liquido hidráulico.

PROCESO DE PURGA

Sist. Automático:

Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el liquido hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera persona se sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la segunda persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogéneo (sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.
Ma sobre frenos

Evaluación de riesgos en el taller

2005-06-10T20:12:00.000-07:00

EL ÁREA DE TRABAJO
Espacios libres de interferencias por posible caídas en áreas de trabajo.
Zonas específicas de circulación para peatones y vehículos.
Suelos no resbaladizos, de fácil limpieza y drenaje, que eviten acumulación de agua, deaceite y otro líquidos.

Separación mínima entre máquinas y equipos e instalación (80 cm).
Visibilidad garantizada al paso de vehículos.
Escaleras con disposición de barandillas.
Altura de los techos (2,5 m en oficinas y 3 m en taller). El espacio disponible por trabajadores de 10 m 3 .
Existencia de primeros auxilios.

ORDEN Y LIMPIEZA
Un suelo exento de materias resbaladizas y limpio.
Las áreas de trabajo han de estar libres de obstáculos tanto en suelo como en altura.
Un lugar fijo para las herramientas y materiales de trabajo.
Realizar limpieza fuera de las horas de trabajo.
En caso de realizar la limpieza en horas de trabajo, ventilar bien.
Programar la acumulación y eliminación de residuos o de materias primas.
Respetar la amplitud de los pasillos en los almacenes.
Realizar la limpieza periódica de las ventanas.

CONDICIONES AMBIENTALES
Disponer de sistemas de aspiración locales:
- gases y vapores de soldadura.
- del CO cuando funcionan los motores.
- específicos en los fosos.
Realizar mediciones de ruido y verificar periódicamente en caso de que en algunas áreas se
superen los 80 dB A.
Disponer en todas las áreas de la empresa de ventilación general, natural o forzada.
Niveles de iluminación general y localizada adecuados.
Los focos luminosos han de disponer de elementos difusores de luz así como de protectores antideslumbrantes.
Sistema de concentración y captación del polvo.
Utilización de las señales de prohibido fumar.

SEÑALIZACIÓN
Ha de estar ajustada al RD 1403/86.
Señalización de los equipos e instalaciones de protección contra incendios.
Señalar la obligatoriedad del uso de Equipos de Protección Individual (EPI´s)
Señalizar los sentidos de circulación de vehículos.
Señalizar la situación de los equipos de protección contraincendios.
Pintar con los colores adecuados los conductos diferentes de conducción de fluidos.
Instalación del alumbrado de emergencia: pasillos, puertas, escaleras...
Señalización de la prohibición de fumar y las llamas desnudas en las zonas de pintura (cabina,
p reparación y áreas de mezcla.)
Señalización de los cuadros eléctricos con la señal de advertencia de riesgos eléctricos.
Señalización de las salidas de emergencia y de los caminos de evacuación.

ALMACENAMIENTO
Almacenamiento de materiales en lugares específicos para cada fin.
Incorporación de un responsable de gestión de almacén.
Verificar si la forma y resistencia de los materiales permite su apilado.
Comprobar que las cargas están bien sujetas entre sí y no ofrecen peligro de caída.
Que las estructuras y las bandejas sean lo suficientemente resistentes.
No dejar salientes o aristas en los componentes de las estanterías.
Procurar que la altura ofrezca condiciones de estabilidad.

EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL
Definir los procesos y tareas en que es necesario utilizar los equipos.
Incorporar una norma escrita con indicación de los procesos y las tareas, así como su uso obligatorio.
Controlar la entrega del material.
Comprobar periódicamente el uso correcto del material.
Disponer de calzado, guantes y gafas de seguridad.
Disponer de protección para las vías respiratorias.
Disponer de buzo, mono o ropa de trabajo.
Verificar la correcta certificación de los EPI´s.
Controlar el perfecto estado de los EPI´s.

HERRAMIENTAS MANUALES Y PORTÁTILES
Disponer de las herramientas diseñadas específicamente para cada tarea.
Mantenimiento de las herramientas en buen estado de limpieza y conservación.
Verificar si las muelas indican el número máximo de revoluciones y garantizan la velocidad máxima periférica.
Almacenar en lugar seco y protegidas de los golpes.
Verificar si las amoladoras incorporan indicación de rpm de los ejes portamuelas.
Disponer de aspiración de polvo y de partículas.
Comprobar periódicamente la velocidad de las amoladoras neumáticas.
Incorporación de cubierta de protección alrededor de las amoladoras.

COMPRESORES
Comprobar que el timbre de verificación se ajusta al de inspección oficial.
Revisión anual por parte de un operario.
Llevar libro de registro de los controles y revisiones realizadas.
Verificar la incorporación de manómetro.
Verificar la incorporación de válvula de seguridad precintada y en buen estado.
Comprobar si las correas de transmisión se encuentran protegidas.
Verificar que el aceite lubricante es el recomendado por el fabricante y que se realiza
su cambio en la periodicidad que indica el fabricante.

RIESGOS ELÉCTRICOS
El taller ha de disponer del proyecto y dictamen favorable de la autoridad competente en lo referente a instalaciones eléctricas.
Existencia de una toma de masa.
Protecciones contra sobrecargas, cortocircuitos y contactos eléctricos indirectos.
Disponer de protección por doble aislamiento y transformador de seguridad para obtener 12-24 V. en las máquinas o herramientas portátiles que carezcan de puesta a tierra.
Aislamiento en todo el recorrido de los conductores eléctricos y los empalmes y conexiones mediante regletas, cajas o dispositivos equivalentes.
Los cuadros eléctricos metálicos deben estar conectados a tierra.

RIESGOS MECÁNICOS
Aislar totalmente los elementos móviles de transmisión.
Colocar resguardos fijos que impidan acceso a los órganos móviles, a los que se tenga
que acceder en determinadas ocasiones.
Colocar dispositivos de parada de emergencia en aquellas máquinas que así lo requieran Dejar la máquina en situación segura en caso de interrupción momentánea del suministro de energía.
Guardar la distancia necesaria en la que se pueda trabajar sin riesgo de lesión o accidente.
Disponer de resguardos regulables de fácil manipulación en las máquinas que así lo
requieran.

RIESGOS DE INCENDIO
Efectuar el almacenamiento de inflamables en recintos aislados dotados de ventilación natural y construido con materiales con adecuada resistencia al fuego.
Reducir el uso de materias inflamables en las zonas de trabajo (solo el necesario).
Almacenar los residuos y los trapos de limpieza usados en recipientes ignífugos provistos de cierre.
Prohibir fumar y mantener llamas desnudas en las zonas con riego de incendios.
Revisión periódica de los equipos de extinción.
Formar a los operarios en prevención y extinción de incendios.
Disponer de un plan de emergencia y actuación en caso de incendio o explosión.
Los recipientes contenedores de pintura, disolventes, etc. deben cerrarse rápidamente una vez utilizados para evitar concentración de gases por evaporación.

RIESGOS DE SOLDADURA Y CORTE
Proteger contra las radiaciones y destellos nocivos por medio de pantallas inactínicas
Disponer de sistemas de protección contra el impacto de agentes nocivos o susceptibles de provocar lesiones o quemaduras mediante el empleo de medios de protección individual.

Disponer de sistema de aspiración de gases de soldadura.
Almacenar las botellas de gas en lugares independientes que estén bien ventilados,
no subterráneos, resistentes al fuego.

Sujetar y fijar a un bastidor las botellas, así como disponer de un buen carro para su transporte.
Las botellas (llenas o vacías) han de disponer de caperuza o de protector.
Para la soldadura con arco utilizar porta electrodos y cables aislados.
En los aparatos oxiacetilénicos las mangueras han de estar perfectamente identificadas (rojo para el acetileno y verde para el oxígeno).
Disponer de válvulas antirretorno homologadas, así como de mano re d u c t o res y manómetros .

RIESGOS DE PINTURA
Usar mascarilla, máscara o careta autónomas o alimentación externa de aire al aplicar
mediante pulverización.
Disponer de suelo impermeable para el uso y aplicación de la pintura.
Instalar un sistema de captación y evacuación o eliminación de vapores.
Incorporar un sistema de puesta a tierra de los elementos metálicos de los conductos de evacuación que se limpian periódicamente mediante procedimientos sin llamas ni chispas.

Facilitar acceso de salida con puertas hacia el exterior si los productos pulverizados son inflamables.
Prohibir fumar y utilizar dispositivos de llama libre o con chispas.
El almacén de stock de pinturas ha de estar aislado de focos de calor y ventilado.
También ha de tener iluminación antideflagrante.
Los envases han de estar perfectamente cerrados y el área de trabajo ha de estar
en perfecto estado de limpieza y orden.

ELEVADORES
Si son posteriores al 1/1/93 ha de disponer de marcado de conformidad CE.
Han de disponer de limitador de sobrecarga.
Han de disponer de limitador de recorrido.
Las partes móviles con posibilidad de riesgo han de estar carenadas.
Los elevadores neumáticos o hidráulicos han de disponer de limitadores de presión.
Protección automática contra cualquier descenso inesperado.
Los mandos han de excluir cualquier puesta en movimiento accidental y han de cesar auto-máticamente de moverse al soltarlos.
Han de indicar claramente la carga máxima autorizada.

Seguridad e higiene

2005-06-10T19:27:00.001-07:00

La seguridad e higiene en el trabajo abarcan una serie de normas, unas generales y otras particulares, encaminadas a evitar los accidentes laborales y las enfermedades profesionales. Se conocen como accidentes laborales las lesiones corporales causadas por hechos imprevistos durante el desarrollo de una actividad laboral. Las enfermedades profesionales se contraen a largo plazo por la exposición continuada del operario a las condiciones ambientales de los puestos de trabajo en algunas industrias.

Los accidentes no son nunca producidos por la fatalidad. Si se investigan las causas de su origen, se llegará prácticamente siempre a la conclusión de que, o bien se ha producido por la conducta improcedente de una o más personas, o por la existencia de condiciones peligrosas, siempre evitables, en el puesto de trabajo.

A nivel nacional, los accidentes laborales suman una enorme cantidad de horas de trabajo pérdidas, que influye negativamente en la economía del país.

A nivel particular, además del sufrimiento físico, el accidentado experimenta una disminución de sus facultades, bien sea temporal o permanente, que le impide una actividad normal, con el consiguiente efecto psicológico negativo.

Por otra parte, su baja supone un trastorno para la empresa, que se ve obligada a cubrir con otra persona el puesto de trabajo y, además, después del accidente se produce una inhibición que disminuye el rendimiento, tanto del operario que lo ha sufrido como de los compañeros de su entorno.

La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) del 8 de Noviembre de 1995, que incorpora las directrices europeas en materia de Salud Laboral, contiene las exigencias y requisitos para la implantación en la empresa del sistema de prevención, en el que han de participar tanto el empresario como los trabajadores.

Se entenderá por “prevención” el conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo. El “riesgo laboral” es la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo. Se consideran como “daños derivados del trabajo” las enfermedades, patologías o lesiones sufridas con motivo u ocasión del trabajo.

Es obligación de la empresa planificar la acción preventiva a partir de una evaluación inicial de los riesgos y la salud de los trabajadores. Para realizarla se tendrá en cuenta:

- La elección de los equipos de trabajo.
- Las sustancias o preparados químicos.
- La normativa sobre protección de riesgos.
- Su actualización si cambian las condiciones de trabajo.
- Su revisión con ocasión de daños a la salud.
- La necesidad de controles periódicos.
- La realización de actividades de prevención.

Cuando los resultados de la evaluación de riesgos lo hiciera necesario, el empresario realizará controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los operarios en la prestación de sus servicios, para determinar situaciones potencialmente peligrosas.

Importancia de los accidentes laborales Prevención de riesgos laborales
Obligaciones de la empresa frente a la evaluación de riesgos

La LPRL establece la posibilidad de una participación voluntaria por parte de los trabajadores en orden a efectuar propuestas de mejora de los niveles de protección. Estas propuestas pueden dirigirse al empresario o a los órganos de representación y participación.

Los trabajadores han de ser consultados con antelación a la adopción de medidas de planificación y organización del trabajo, en la empresa, que afecten a la seguridad y salud laboral. El empresario deberá consultar:

- La planificación y organización del trabajo.
- La introducción de nuevas tecnologías en todo lo relacionado con las consecuencias de la seguridad y la salud de los trabajadores.
- La organización y desarrollo de las actividades de protección de la salud y prevención de los riesgos profesionales de la empresa.

- La designación de los trabajadores encargados de dichas actividades.
- La elección de un servicio de prevención externo.
- La designación de los trabajadores encargados de las medidas de emergencia.
- Los procedimientos de información y documentación.
- El proyecto y la organización de la formación en materia preventiva.
- Cualquier otra acción que pueda tener efectos sustanciales sobre la seguridad y la salud de los trabajadores.

En las empresas que cuenten con representantes de los trabajadores, las consultas a que se refiere el apartado anterior se llevará a cabo con dichos representantes.

En materia de prevención de riesgos en el trabajo los trabajadores son representados por los Comités de Empresa, los Delegados de Personal y los Delegados de Prevención, en los términos que, respectivamente, les reconoce el Estatuto de los Trabajadores, la Ley de órganos de Representación del Personal al Servicio de las Administraciones Públicas y la Ley Orgánica de Libertad Sindical. En las empresas con menos de seis trabajadores, el empresario podrá asumir personalmente las funciones preventivas.

El incumplimiento por parte de los empresarios de sus obligaciones en materia de prevención de riesgos laborales, dará lugar a responsabilidades administrativas, así como, en su caso, a responsabilidades penales y a las civiles por los daños y perjuicio que puedan derivarse de dicho incumplimiento.

Cuando en sus visitas periódicas el Inspector de Trabajo y Seguridad Social comprobase la existencia de una infracción a la normativa sobre prevención de riesgos laborales, requerirá al empresario para la subsanación de las deficiencias observadas. Este requerimiento se lo hará saber por escrito al empresario presuntamente responsable y a los Delegados de Prevención, con indicación del plazo para su subsanación.

Si se incumpliera el requerimiento formulado, persistiendo los hechos infractores, el Inspector de Trabajo y Seguridad Social, de no haberlo hecho inicialmente, levantará la correspondiente Acta de infracción por tales hechos, para ponerlo en conocimiento de la Autoridad Laboral competente.

Son factores de riesgo los actos y las circunstancias que pueden propiciar la producción de accidentes. Estos facto-res pueden ser de dos tipos: los inherentes al operario y los que dependen de las condiciones de seguridad.

El operario debe evitar actos imprudentes como:

- Emprender tareas sin el conocimiento previo de su jefe inmediato.
- No adoptar las precauciones debidas cuando trabaja cerca de máquinas en movimiento.

Derechos de consulta y participación de los trabajadores Responsabilidades del empresario Factores de riesgo

Emplear herramientas inadecuadas o hacer mal uso de ellas.
- No utilizar los medios de protección a su alcance.
- Vestir prendas inadecuadas.
- No activar los dispositivos de seguridad.
Las condiciones de seguridad afectan al puesto o lugar de trabajo, dependen del equipamiento del taller y de su organización. Entre los factores de riesgo se encuentran los siguientes:
- Protección ineficaz de equipos en movimiento.
- Falta de dispositivos de seguridad.
- Herramientas y equipos en estado deficiente o inadecuados.
- Elementos de protección personal inexistentes.
- Disposición inadecuada del puesto de trabajo.
- Proceso de trabajo incorrecto.
- Condiciones ambientales poco propicias.
La prevención de accidentes tiene por objeto eliminar los factores de riesgo, para disminuir en lo posible las lesiones corporales.

Las normas a seguir para la prevención de accidentes deben ser dictadas por la empresa de acuerdo con la legislación vigente, y ser precedidas por la implantación de medidas de seguridad en lo que a instalaciones y puestos de trabajo se refiere. Sin embargo, por comodidad mal entendida, es frecuente una cierta resistencia por parte de los trabajadores a adoptar las medidas de seguridad impuestas.

Por ello, el empresario, como principal responsable del cumplimiento de la Ley en su centro de trabajo, se encargará de que sus trabajadores reciban la formación y la información adecuada sobre los riesgos existentes y las medidas de protección, a través de los re presentantes de los trabajadores o por medio de una empresa ajena especializada.

La formación y la información de los trabajadores será teórica y práctica, suficiente y adecuada y, además, ha de centrarse en los riesgos específicos del trabajo, los medios de su control y aspectos como primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación. Esta formación se realizará al ser contratado cada trabajador, o cuando cambien las condicionesde trabajo y, siempre que sea posible, dentro del horario laboral.

Entre las medidas preventivas la normativa exige las siguientes:

- Una superficie y un volumen del local mínimos dependiendo del número de trabajadores y del tipo de taller.
- Lugares de tránsito con la anchura suficiente para la circulación fluida de personas y materiales.

- Accesos al taller visibles y debidamente indicados. Su número y amplitud serán las necesarias para que el personal pueda entrar y salir sin impedimentos.
- El piso debe ser llano, resistente y no resbaladizo.

- Los puestos de trabajo deben estar suficientemente iluminados, a ser posible con luz natural.
- El local se mantendrá debidamente ventilado, evacuando al exterior, bien por medios naturales o con extractores, los gases procedentes de motores, soldaduras, pinturas, etc.
- La temperatura ambiente en los puestos de trabajo debe ser de entre 15 y 18 °C, con una humedad relativa del 40 al 60 %.

- Las máquinas y equipos estarán convenientemente protegidos, y distarán unos de otros lo suficiente para que los operarios realicen su trabajo libremente y sin peligro.

- Los fosos estarán protegidos con barandillas, o debidamente cubiertos cuando no se utilizan.
- La instalación eléctrica y las tomas de corriente estarán dotadas de dispositivos diferenciales y de tomas de tierra.

- Los lubricantes y demás líquidos inflamables estarán almacenados en un local independiente y bien ventilado.
Prevención de accidentes Normas preventivas

- El taller contará con los servicios, lavabos, duchas y vestuarios adecuados, en función del número de trabajado-res.

Asimismo dispondrá de un botiquín de urgencia con los medios necesarios para la prestación de los primeros auxilios en los casos de accidente.

- Los extintores de incendios, en número suficiente, estarán distribuidos estratégicamente, en lugares fácilmente accesibles y bien señalizados.
- Los operarios tendrán a su alcance los medios de protección personal necesarios para el trabajo que desarrollan, como son: cascos para la protección de golpes en la cabeza, cascos para la protección de los oídos cuando el ruido es muy intenso, gafas, mascarillas, pantallas de soldadura, guantes, ropa y calzado de seguridad.

- Lesiones por caídas. Estas lesiones pueden ser originadas por espacio insuficiente en el puesto de trabajo o difíciles accesos al mismo; abandono de piezas, conjuntos o herramientas en los lugares de paso; piso resbaladizo por la existencia de manchas de lubricantes o de líquidos refrigerantes procedentes de las máquinas herramientas o de los vehículos en reparación; falta de protección en los fosos; etc.

- Lesiones por golpes. Éstas suelen ser la consecuencia del empleo inadecuado de las herramientas o del uso de herramientas defectuosas; no utilizar los medios apropiados de sujeción y posicionamiento en el desmontaje y montaje de los conjuntos pesados; no tomar las precauciones debidas en la elevación y transporte de cargas pesadas y de vehículos.

- Lesiones oculares. Este tipo de lesiones es muy frecuente en los talleres. En general es debido a la falta de utilización de gafas protectoras cuando se realizan trabajos en los que se producen, o se pueden producir, circunstancias como: desprendimientos de virutas o partículas de materiales, lo que ocurre en las máquinas herramientas y en las muelas de esmeril; proyección de sustancias químicas agresivas, como son los combustibles, lubricantes, electrolitos, taladrinas, detergentes (máquinas de lavado de piezas), líquidos refrigerantes (entre ellos el freón) y los disolventes; proyección de materias calientes o chispas, como en las soldaduras, en las que, además, hay que protegerse de las
radiaciones mediante pantallas o gafas oscuras.

- Lesiones producidas por órganos en movimiento. Éstas son causadas por deficiente protección de máquinas herramientas o por descuidos en el manejo de las mismas, y también por no tomar precauciones en los trabajos efectuados con utillajes o con motores en marcha. El empleo de ropa adecuada reduce estos accidentes.

- Intoxicaciones. Las más frecuentes son las originadas por el monóxido de carbono producido por motores en mar-cha y la inhalación de vapores de disolventes y pinturas en locales mal ventilados. También por la ingestión accidental de combustibles, cuando se realiza la mala práctica de sacar carburante de un depósito aspirando con la boca por medio de un tubo flexible.

Siendo la prevención de accidentes un bien común para la empresa y los trabajadores, no sólo la primera tiene la obligación de adecuar las instalaciones y facilitar a los segundos los medios de protección personal, también los operarios están obligados a cumplir las normas de seguridad establecidas por la empresa.

Dada la gran variedad de tareas que se efectúan en los distintos talleres del ramo de automoción y de la diversidad de medios empleados para su ejecución, las medidas a adoptar son muy complejas, por ello, las normas generales deben adaptarse y concretarse en cada taller para eliminar las situaciones de riesgo. Las normas más importantes pueden resumirse en las siguientes:

NORMAS DE CARÁCTER GENERAL
- Actuar siempre de forma premeditada y responsable, no caer en la rutina ni en la improvisación.

Accidentes más frecuentes en los talleres de automoción
Condiciones de seguridad e higiene en los talleres de automoción

- Respetar los dispositivos de seguridad y de protección de las instalaciones y equipos, y no suprimirlos o modificarlos sin orden expresa del jefe inmediato.
- Poner en conocimiento del jefe inmediato o del Comité de Empresa las anomalías observadas en los dispositivos de seguridad y protección, así como cualquier otra circunstancia que pueda entrañar peligro.

- No efectuar por decisión propia ninguna operación que no sea de su incumbencia, y más si puede afectar a su seguridad o a la ajena.
- En caso de resultar accidentado o ser testigo de un accidente, facilitar la labor investigadora del servicio de seguridad, para que puedan ser corregidas las causas que lo motivaron.
- Ante cualquier lesión, por pequeña que sea, acudir lo antes posible a los servicios médicos.

NORMAS DE HIGIENE Y PROTECCIÓN PERSONAL

- No conservar ni consumir alimentos en locales donde se almacenen o se trabaje con sustancias tóxicas.

- Para la limpieza de manos no emplear gasolinas ni disolventes, sino jabones preparados para este fin.
- No restregarse los ojos con las manos manchadas de aceites o combustibles procedentes de efectuar trabajos en motores u otros mecanismos.
- Utilizar delantal o traje impermeable completo, guantes y gafas cuando se trabaje en equipos que empleen aceites refrigerantes y líquidos detergentes, como en las máquinas herramientas y de lavado de piezas.

- Usar ropas adecuadas a la labor que se desarrolla. Los operarios que trabajan con máquinas herramientas o moto-res en marcha deben vestir prendas ajustadas, sin pliegues ni cinturones ni corbatas con los extremos colgando, que pueden ser captados por las partes giratorias con riesgo de accidente.

- Es obligado el uso de gafas cuando se trabaja en máquinas con muelas de esmeril, como afiladoras de herramientas y rectificadoras.
No efectuar soldaduras sin la protección de delantal y guantes de cuero, y gafas o pantalla adecuadas. Si el que suelda es otro operario, emplear igualmente gafas o pantalla para observar el trabajo.

- Utilizar mascarilla en las operaciones de pintado con pistola, y en todos los ambientes con exceso de polvo o con gases nocivos.
- Emplear guantes de cuero o de goma cuando se manipulen materiales abrasivos, o piezas con pinchos o aristas.
- Evitar situarse o pasar por lugares donde pueda haber desprendimiento o caída de objetos.

NORMAS DE HIGIENE AMBIENTAL

- La empresa tiene la obligación de mantener limpios y operativos los servicios, aseos y vestuario destinados a los trabajadores.

- Los trabajadores, por su parte, tienen la obligación de respetar y hacer buen uso de dichas instalaciones.
- El servicio médico inspeccionará periódicamente las condiciones ambientales del local, en cuanto a limpieza, iluminación, ventilación, humedad, temperatura, nivel de ruidos, etc., y en particular las de los puestos de trabajo, proponiendo las mejoras necesarias para garantizar el bienestar de los trabajadores y evitar las enfermedades profesionales.

- El operario tiene la obligación de mantener limpio y ordenado su puesto de trabajo, solicitando para ello los medios necesarios.

NORMAS DE SEGURIDAD CON RESPECTO A LA MANIPULACIÓN DE CARGAS

- No cargar nunca un peso mayor que el que permitan las propias fuerzas. Para levantar cargas pesadas desde el suelo hacerlo flexionando las piernas, y no inclinando el torso.
- Siempre que sea posible, emplear grúas o carretillas para la elevación y transporte de cargas.
- Durante el transporte de la carga por medios mecánicos, situarla lo más cerca posible del suelo. Evitar llevarla colgada para que no se produzcan balanceos con riesgo de vuelco.

- El paso para el transporte estará libre de obstáculos, y se dará aviso a las personas para que se retiren de la trayectoria.

- No depositar piezas, conjuntos o paquetes en lugares que impidan el libre acceso a los extintores y bocas de riego contra incendios.

- Para el desplazamiento de los vehículos dentro del taller no poner el motor en marcha si no existe la ventilación adecuada; la acumulación de monóxido de carbono procedente de los gases de escape puede dar lugar a accidentes graves.

NORMAS SOBRE EL ALMACENAMIENTO Y MANIPULACIÓN DE PRODUCTOS INFLAMABLES

El almacenamiento y la manipulación incorrectos de productos inflamables tales como combustibles, lubricantes, disolventes y pinturas son el principal riesgo de incendio en los talleres de automoción. Se pueden evitar observando
las normas siguientes:

- El almacén debe ser un local aislado, debidamente ventilado y con las ventanas protegidas de los rayos solares. La instalación eléctrica y las lámparas deben ser de tipo estanco.

- Las entradas al local deben señalizarse con indicadores de peligro, y disponer de un cuadro de instrucciones sobre la conducta a observar.

- Dentro del almacén está absolutamente prohibido fumar, utilizar llamas, realizar soldaduras, encender estufas de cualquier tipo en general, usar aparatos de accionamiento eléctrico que puedan generar chispas.

- Las latas y bidones que contengan o hayan contenido productos inflamables deben estar permanentemente cerrados, para evitar que desprendan vapores.
- El transporte de los productos inflamables hasta los lugares de utilización se hará en recipientes cerrados.

- No depositar envases con combustibles cerca de vehículos ni de bancos de prueba de motores.

- No emplear combustibles para la limpieza de motores, ya sea en el banco de pruebas o sobre el mismo vehículo, sino detergentes apropiados para el caso.

- Los trapos y similares empleados para el secado de combustibles deben guardarse en un depósito apropiado, sin mezclarlos con la basura normal.

NORMAS DE SEGURIDAD APLICADAS AL MANEJO DE MÁQUINAS HERRAMIENTAS

- Bajo ningún concepto se hará uso de máquinas herramientas sin estar autorizado para ello.
- Previamente a la puesta en marcha de una máquina se asegurará de que no hay ningún obstáculo que impida su normal funcionamiento, y que los medios de protección están debidamente colocados.

- El piso del área de trabajo estará exento de sustancias que como los aceites, taladrinas o virutas, pueden dar lugar a resbalamientos.

- Las ropas deben ser ajustadas, sin pliegues o colgantes que puedan ser atrapados por las partes giratorias de la máquina. Asimismo se prescindirá de anillos, relojes, etc. susceptibles de engancharse.
- Tanto las piezas a mecanizar como las herramientas que se utilicen para ello deben estar perfectamente asegura-das a la máquina para evitar que se suelten y causen lesiones al operario.

- Las virutas generadas en el mecanizado no deben retirarse con la máquina en marcha, y al hacerlo con la máquina parada se utilizará algún tipo de espetón, no hacerlo con las manos aunque se tengan los guantes de protección puestos.

- Las mediciones y verificaciones deben hacerse siempre con la máquina parada.
- Durante los trabajos con máquinas herramientas es imprescindible el uso de gafas de protección, para evitar que los desprendimientos de virutas o partículas abrasivas dañen los ojos del operario.

- No trabajar con máquinas cuando se están tomando medicamentos que pueden producir somnolencia o disminuir
la capacidad de concentración.

NORMAS DE SEGURIDAD APLICADAS A LA UTILIZACIÓN DE MÁQUINAS PORTÁTILES Y HERRAMIENTAS MANUALES

- Las máquinas portátiles tales como lijadoras, amoladoras y desbarbadoras, deberán tener protegidas las partes giratorias para que no puedan entrar en contacto con las manos, y para que las partículas proyectadas no incidan sobre el operario. Es obligatorio el uso de gafas protectoras siempre que se trabaje con estas máquinas.

- En las máquinas que trabajan con muelas o discos abrasivos, el operario se mantendrá fuera de plano de giro de la herramienta, para evitar el accidente en el caso de rotura de la misma.
- Durante su funcionamiento, las máquinas portátiles deben asirse con firmeza.

- La sustitución de los discos abrasivos y el afilado de herramientas debe confiarse a operarios cualificados.
- Las herramientas que no se están utilizando deben estar limpias y ordenadas en el lugar destinado a ellas. Si se abandonan en el suelo pueden provocar caídas.
- Para su manejo, las herramientas tienen que estar limpias y secas. Una herramienta engrasada resbala en las manos con peligro de accidente.
- Las herramientas deben estar siempre en perfecto estado de utilización. De no ser así hay que sustituirlas.

- Para cada trabajo hay que emplear la herramienta o el utillaje adecuado.
- Emplear las herramientas únicamente en el trabajo específico para el que han sido diseñadas.

- En las operaciones de aflojado y apretado de tomillos, actuar sobre la llave con la fuerza del brazo, sin cargar con el cuerpo. El esfuerzo debe efectuarse tirando de la llave, y no orzándola, ya que si se pasa o se rompe la llave, o el tomillo, la mano sería proyectada contra el mecanismo con riesgo de lesión.

- No depositar herramientas en lugares elevados, donde exista la posibilidad de que caigan sobre las personas.

NORMAS DE SEGURIDAD RELACIONADAS CON LA UTILIZACIÓN DE EQUIPOS ELÉCTRICOS

- En general, todas las máquinas accionadas eléctricamente deben tener los cables y los enchufes de conexión en perfecto estado.

- Las lámparas portátiles deben ser del tipo homologado. No se permiten lámparas que no cumplan las normas establecidas.

- Para manejar la lámpara portátil hay que empuñarla por el mango aislante, y si se emplaza en algún punto para iluminar la zona de trabajo, debe quedar lo suficientemente apartada para que no reciba golpes.

- Los locales dedicados a la carga de baterías tienen que estar bien ventilados e iluminados con lámparas de tipo estanco.
- Los operarios que tengan acceso a la instalación de carga de baterías estarán informados del funcionamiento de los acumuladores y del equipo de carga, así como de los riesgos que entraña la manipulación del ácido sulfúrico y el plomo.
- En el caso de contacto del electrólito con la piel lavar la parte afectada con agua abundante. Si el contacto fuera con los ojos lavar con agua inmediatamente y acudir lo antes posible al servicio médico.

- En el caso de incendio de conductores, instalaciones o equipos eléctricos, no intentar apagarlos con agua, sino con un extintor.

NORMAS DE SEGURIDAD RELACIONADAS CON EL EMPLEO DE EQUIPOS DE SOLDADURA

- Las pinzas portaelectrodos de los aparatos de soldadura eléctrica deben estar en perfecto estado de aislamiento.

- Durante las operaciones de soldadura, tanto eléctrica como autógena, el operario debe estar protegido por gafas o pantallas oscuras, delantal de cuero y guantes de cuero o amianto.
- Previamente a una operación de soldadura, hay que asegurarse de que en las proximidades no hay depositados productos inflamables que puedan ser la causa de explosiones o de incendio. Si los hubiera y no pudieran trasladarse, se cubrirán con chapas o con lonas mojadas para aislarlos de las chispas producidas durante la soldadura.

- Si en el lugar donde se va a efectuar la soldadura no hay instalado un extintor, se dispondrá de uno para acompañar al equipo.
- Si se han de realizar soldaduras en depósitos que contengan o hayan contenido sustancias inflamables, por ejemplo gasolina o gasóleo, hay que proceder a su vaciado y lavado interno con agua caliente y sosa, para eliminar los vapores de su interior que pueden dar lugar a una explosión.

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Curso de Soldadura

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La Soldadura es una de las Ciencias que en los últimos años se ha desarrollado a pasos agigantados.
La aparición de nuevos materiales industriales y la mejora de los materiales convencionales, ha originado consecuentemente que los procesos de soldadura sean cada vez mas sofisticados y los procedimientos sean los mas exigentes.

Como ya es conocido, el factor humano soldador o técnico especialista en soldadura juega un factor importante en los procesos y procedimientos de soldadura, por lo que es necesario sostenga una constante y eficiente capacitación para enfrentar los retos que se le presente en cada una de las actividades que exija su participación, tanto en la fabricación de estructuras metálicas como en la reparación de piezas que requieran de soldadura especializada.

Dentro de este contexto y con la finalidad de preparar cuadros técnicos, se dictara un Curso Práctico Del Proceso De Soldadura Oxiacetilenica” con miras ha los Megaproyectos que se desarrollan en el país, tales como el “Proyecto de Gas de Camisea”, y el Proyecto Minero de Antamina”.

Las prácticas serán intensivas y cada participante tendrá los materiales adecuados, además se controlará la calidad de los cordones. Este curso esta garantizado por un Profesional Técnico en Soldadura Universal.

OBJETIVOS

Elevar el nivel teórico - práctico de los participantes en el campo de la soldadura oxialetilencia.

Realizar prácticas intensivas de soldadura de deposito de cordones, de unión de junta a tope, en ángulos interior, exterior y otros.
Capacitar y actualizar personas interesada profesionales y técnicos en metal mecánica.Este Curso esta dirigido a estudiantes de:
Mecánica Automotriz, Mecánica de Producción y todas las personas con el deseo de mejorar su calidad de vida.

INICIO: Junio 2005
PRACTICA - ASISTENCIA TÉCNICA- SUPERVISIÓN:

Especialista en Soldadura Universal
Tecn. Andres Julian BRAVO JESUS

SE PROPORCIONARÁ MATERIALES PARA LAS PRACTICAS DE TALLER
INVERSIÓN S/. 35.00
ESTUDIANTES, TECNICOS Y PÚBLICO EN GENERAL

PRÓXIMOS CURSOS:
PROCESO DE SOLDADURA OXIACETILENICA: INTERMEDIO
AVANZADO

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programa general